Mára rájött a kormány, hogy nemcsak Belgrád-Budapest, de Szeged és Kecskemét is fontos?

A 2014-ben aláírt Belgrád-Budapest vasútvonal projektjét sok támadás érte az utóbbi években, mind szakmailag, mind politikailag. A kormány a kínaikkal érthetetlen módon egy olyan nyomvonalban egyezett meg, amely elkerüli a magyar nagyvárosokat, Szegedet és Kecskemétet, így nem világos, mi haszna belőle a magyaroknak. A Telex hosszú elemzésben járt utána a lehetséges okoknak és magyarázatoknak, azzal a konklúzóval, hogy a projekt hosszabb távon előnyös lehet, igaz, nem minden magyarnak, de a kínaiaknak és a nemzeti tőkésosztálynak mindenképpen.

2014. december 17-én írta alá Orbán Viktor miniszterelnök, Aleksandar Vučić szerb és Li Ko-csiang kínai miniszterelnök a Budapest–Belgrád-vasútvonal megépítéséről szóló megállapodást, amelyet azóta számtalan támadás ért, és a kormány sokáig nem is tudott magyarázatot adni arra a kérdésre, milyen előnye származik az országnak egy ilyen projekttel.

Az elmúlt években, és különösen 2024 őszén viszont olyan információk láttak napvilágot, amelyek magyarázatul szolgálhatnak ahhoz, ki és miért is akarhatta ezt a projektet. A következő események ugyan nem kapcsolódnak direktben egymáshoz, mégis sejthető közöttük összefüggés: ezek között szerepel például a debreceni akkugyár, a CATL, illetve a BYD Szegedre települése, az idén szeptemberben kiderült tény, hogy az Orbán-család bányájából szállítottak 200 ezer tonna zúzottkövet ágyazatnak a vasúti pálya építéséhez, amelyet jelentős részben Mészáros Lőrinc cégei kiviteleznek, de ide tartozik az is, hogy november 15-én Lázár János bejelentette, hogy a kormány döntött a Budapest–Belgrád vasútvonallal tulajdonképpen párhuzamosan futó Budapest–Szeged vasútvonal két szakaszának újjáépítéséről, ami több száz milliárd forintba fog kerülni.

Kínának jó

Az, hogy a kínaiaknak – illetve a szerbeknek – miért érdeke az új vasúti pálya megépítése, kezdettől fogva világos volt, hiszen rajta keresztül összeköttetést hoznak létre a kínai tulajdonú pireuszi kikötő, illetve Belgrád és Nyugat-Európa között, hogy áruikat aztán ezen az útvonalon juttassák el az egész térségbe.

A magyaroknál ilyen egyértelmű előny nem látszik, „az viszont egyértelmű, hogy nem a hazai vasúti szakma tanácsai alapján döntöttek, és nem a hazai tömegközlekedés fejlesztése lebegett a szemük előtt” – áll a Telex elemzésében. Hiszen Magyarország bizonyára sokkal jobban járt volna, ha a vasútvonalat nem Kiskőrösön és Soltvadkerten, hanem Szegeden és Kecskeméten keresztül vezetik, hiszen akkor két megyeszékhely közlekedését is érdemben javították volna. Egy kicsivel ugyan drágább, és időben is hosszabb lett volna, de a kínaiak szempontjából ez nem lett volna számottevő hátrány.

A Telex cikkéből kiderül, magyar oldalról komoly lobbizás folyt a Szeged-Kecskemét vonalért – Dávid Ibolya MÁV-elnök és Homolya Róbert közlekedési államtitkár is próbálkozott – de végül engedni kellett a politika, vagyis a kínaiak nyomásának, akik ragaszkodtak az egyenes pályához – nem értették, miért akarnak a magyarok kitérőt építeni két városon keresztül.

BYD jön, így mégis megújul a Szeged-Cegléd vonal is

Beszédes, hogy az utóbbi évtizedekben több egymás utáni kormány is hagyta gyakorlatilag lerohadni a Szeged-Budapest vonalat – ugyanolyan lassan járnak rajta a vonatok, mint 1990-ben. Ehhez képest Lázár János november 15-én Szegeden bejelentette, hogy 600 milliárdból két szakaszát is felújítják a Szeged-Budapest összeköttetésnek, sőt, kétvágányúsítják is. A Szeged-Szabadka vonalat már tavaly felújították, a Budapest-Cegléd szakaszt pedig évek óta újítgatják. „Vagyis tíz évvel a Budapest–Belgrádról szóló első megállapodás után eljutottunk oda, hogy felújítjuk és kétvágányúsítjuk az azzal párhuzamos vonalat is” – összegez a Telex. A felújítás pedig nyilvánvalóan azért fontos, és kínai érdek is, mert ezen a vonalon szállítják majd Nyugat-Európába a szegedi BYD-gyárban elkészült autókat.

„Hogy megtérül-e, az másodlagos”

A Belgrád-Budapest vasútvonal 160 km-es magyarországi szakasza nagyjából 800 milliárdba kerül az államnak – ennek az összegnek 85 százaléka kínai hitel, 15 százalékot finanszíroz a magyar állam saját forrásból. A magyar hitelszerződés ugyan titkosítva van, de a szerbek oldaláról kiszivárgott néhány adat az ő megállapodásukból: ezekből kiderül, hogy kedvező kamatra, de szigorú fizetési feltételekkel kapták meg a hitelt.

Orbán 2017. végén azt mondta az építkezésről, „hogy forintban hogyan térül meg, az másodlagos”. A kormány valószínűleg egy másfajta megtérülésre számított, olyanra, amely kínai befektetések formájában érkezik országunkba. „Az elmúlt időszakban pedig sorra jelentették be a kínai cégek magyarországi beruházásait – annyit, hogy az elmúlt két évben az Európába érkező kínai befektetések negyede hozzánk érkezett” – hívja fel a figyelmet a portál. Az, hogy ennek ellenére átgondolatlan projektbe mentek bele, már a kormány is láthatja, az, hogy mégis megállapodtak, azért történhetett, mert „nem akarták megsérteni a kínaiak érdekeit” – fűzik hozzá.

Mészáros jól keres rajta

Ha leosztjuk a 800 milliárdot a 160 megépülő kilométerre, azt kapjuk, hogy egy kilométer 5 milliárdért, egy méter pedig 5 millió forintért épülhet meg. (A szerbiai szakasz egy kilométerre vetítve nagyjából harmadával került kevesebbe) Ha sok más adatot nem is, de azt tudni lehet, hogy a töltés építését, és a sínek fektetését a Mészáros tulajdonában álló V-Híd, illetve alvállakozói végzik. Feltűnő, hogy a cég bevétele az egekbe lőtt ki 2021-től, amikor is elkezdték építeni a Belgrád-Budapest vasútvonalat: 2020 és 2023 között megnégyszereződött (!) a cég bevétele.

„Természetesen nem tudjuk, hogy a Budapest–Belgrádon mennyit kerestek, de

ha feltételezzük, hogy a V-Híd a beruházás összegének feléért, vagyis 400 milliárd forintért vállalta el a vágányépítést, akkor a fentiek alapján ebből nagyjából 100 milliárd forint végezheti tisztán Mészáros Lőrinc magánvagyonaként a következő években, ha felveszi a profitot osztalékként”

– következtet a portál elemzése, amely végül így összegez: „Ezek alapján kimondható, hogy a Budapest–Belgrád-projekt megvalósításakor a kormánynak fontos szempont volt a haveri és családi cégek feltőkésítése – ezt az eljárást kritikusok korrupciónak szokták nevezni, Lánczi András kormánypárti filozófus szerint azonban „amit korrupciónak neveznek, az gyakorlatilag a Fidesz legfőbb politikája”. Vagyis, amikor feltesszük a kérdést, hogy a kormánynak a kritikák ellenére miért volt olyan fontos ez a látszólag értelmetlen projekt, a kínai barátkozáson kívül ez a válasz juthat még eszünkbe.”