„Tavaly eldőlt, hogy az algyői Tisza-híd 2×2 sávosítása zöld utat kap. Ma pedig már ott tartunk, hogy megvan a tervező, akinek az a feladata hogy a meglévő híd mellé egy új, 500 méter hosszú, 2×1 sávos szerkezetet és hozzá kapcsolódóan 1.2 km utat tervezzen 2025-ig” – jelentette be közösségi oldalán Lázár János egy héttel azután, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium beruházási portálján megjelent a 47. sz. főút algyői közúti Tisza-híd 2×2 sávra bővítése párhuzamos kerékpárút kialakításával címet viselő projekt előkészítési terveiről szóló beszámoló.
Az új hídra vonatkozó terveknek 2025-re el kell készülniük kiviteli terv szintig, a meglévő híd és a hozzá csatlakozó útszakasz esetében pedig 2027-re kalkulálják a tervek elkészültét, amelyre a minisztérium összesen 1,2 milliárd forintot számol, a kivitelezés lehetséges költségeiről pedig egyelőre nincsenek információk. Ez utóbbival kapcsolatban csupán Lázár János tavaly szeptemberben a Rádió7-ben elhangzott nyilatkozata jelent némi támpontot. „Ez egy százmilliárdos beruházás lesz, aminek a jelentősége a tram-trainnel vetekszik, mivel fontos perceket fog jelenteni, hogy 90 km/h-val lehet majd közlekedni a hídon” – vázolta a tárcavezető.
Ahogy a napokban mi is megírtuk, az algyői Tisza-hídon bármilyen forgalmi fennakadásnak kilométeres torlódás a rendszeres következménye, a tervezett négysávosítás éppen ezért tűnik jó ideje indokoltnak. A gyakori közlekedési nehézségek ellenére is naponta 15 ezer (a 2022-es adatok szerint 17.500 körüli) jármű használja a jelenleg 2×1-es forgalmi sávot a miniszter bejegyzése szerint.
A százmilliárdos projektet, – mivel jelentős régiós és országos közlekedési fejlesztésnek számít, – érdemes összevetni hasonló súlyú és természetű beruházásokkal, hogy lehessen számolni a kihasználtság és a megtérülés mértékével. Az algyői hídprojektet az alábbiakban a bő másfél hónapja átadott, 92 milliárd forintos végösszeggel zárt, Paksot és Kalocsát összekötő Tomori Pál-híd és a már több mint húsz éve használatban lévő szekszárdi Szent László híd esetével fogjuk összehasonlítani. Előbbi az aktualitása, utóbbit a két évtizedes tapasztalatai miatt jelenthet némi támpontot.
Hasonló áron jóval kevesebbet
A Kalocsa-Paks Duna-híd és a környező településekhez, illetve az M6-os autópályához kapcsolódó két út tervezését még 2015-ben rendelte el az akkori Nemzeti Közlekedési Minisztérium. A kivitelezési munkát 2021-ben kezdte meg a közbeszerzést megnyerő Duna Aszfalt Kft., majd idén június elején adták át a hidat a lakosságnak. Az Átlátszó május végén megjelent cikkében a majd’ százmilliárdos költségvetésből készült – eredetileg csak 36,6 milliárd forintosra becsült – beruházás hasznosságát elemezte; a Duna-hídról készített, szintén nem túl olcsó megvalósíthatósági tanulmány szerint a projektre a paksi atomerőmű bővítése miatt volt szükség, hogy a több ezer fős munkaerő közlekedése gördülékenyebb lehessen (az egyébként indokolt vasúti közeledés átvezetését a költségvetés korlátoltsága miatt azonban már nem vették bele a projektbe).
A tervezéskor 2.200 jármű/nap átlaggal számoltak, ami kevesebb mint az atomerőmű jelenlegi 2.500 fős munkavállalói gárdája. Az Átlátszó elemzései alapján a Tomori Pál híd feltételezett napi forgalma messze elmarad a környező Duna-hidakétól, a 26 kilométerrel arrébb fekvő szekszárdi Szent László hídon például naponta kétszer akkora az átlagos forgalom, mint a Kalocsa-Paks híd esetében. Az oknyomozó portál és más orgánumok értékelése szerint a beruházás a ráköltött összeghez képest nem képez jelentős közlekedési innovációt; a számok alapján értelmetlennek és túlzónak is lehetne nevezni.
Az algyői Tisza-híd esetében hasonló feltételezett költségvetés mellett több mint hatszor akkora kihasználtsági adatokat mérnek már most, 2×1 sávos forgalom elosztás mellett is.
Dupla áron tervezik
Fontos különbséget jelent, hogy az algyői beruházás terveinek elkészítése már most kétszer annyiba fog kerülni, mint a Paks-Kalocsa híd, amelyre 568 millió forintot költöttek, a megtervezett híd ellenben kétszer olyan hosszú volt, mint az 500 méteres új Tisza-híd terve.
A megépítésekor az ország leghosszabb közúti hídjának számító szekszárdi Szent László hídról már 2004-ben, egy évvel az ünnepélyes forgalomba helyezés után azt írta a Magyar Narancs, hogy a nehezen követhető kifizetések és túlárazások miatt összességében egy veszteséges projekt volt.
Ha pusztán csak az előkészítési tervek alapján vetjük össze az algyőit a paksi, illetve a szekszárdi beruházások esetével, az vehető ki, hogy bár feltehetően nagyobb szükség és igény mutatkozik a projekt megvalósítására, mint a dunántúliak esetében, de a költségek – minden bizonnyal – túl fogják lépni az így is majdnem százmilliárdos Tomori Pál híd példáját